Ко Дню железнодорожника. Как набирали силу стальные магистрали Донбасса

История железных дорог Донбасса начинается с 1865 года, когда на стол правительства Российской империи легло ходатайство о строительстве Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. Кроме стратегической цели – выхода к морю – преследовались задачи стимулирования развития горнодобывающей промышленности региона. В 1868 году концессия на строительство магистрали была выдана коммерции советнику Самуилу Полякову. В рекордно короткий срок по тем временам, за 20 месяцев, дорога была построена и введена в эксплуатацию. Торжественное открытие состоялось 5 января 1870 года.

Савва — не Самуил

Сельскохозяйственные районы Курской и Харьковской губерний были связаны с промышленным Донбассом, из центра страны был получен выход к Азовскому и Черному морям. Были открыты угольные шахты в районе станций Щербиновка (Дылеевка), Магдолиновка, Никитовка, Горловка, Ханженково, Харцызск; получили развитие соляная промышленность в Славянске, добыча огнеупорных глин и стекольная промышленность в Константиновке и т.д. Сам Поляков совместно с талантливым горным инженером Петром Горловым основал шахту «Кочегарка», начав добычу каменного угля и дав жизнь рабочему поселку Горловка.

В связи с развитием угольной и металлургической промышленности возникла необходимость в строительстве Константиновской железной дороги для выхода в Южный Донбасс. В 1872-м был сдан в эксплуатацию участок от Константиновки до Еленовки с раздельными пунктами Петровская (Кривой Торец), Железная (Фенольная), Ясиноватая, Юзово (Донецк), Рудничная (Рутченково).


Основополагающую роль в развитии горно-металлургического комплекса Донбасса сыграла Донецкая Каменноугольная железная дорога, решение о строительстве которой было принято Министерством путей сообщения в 1875 году. Концессию на строительство получил промышленник Савва Мамонтов, организовавший акционерное общество «Донецкая дорога». В 1878-м состоялось торжественное открытие дороги, ее общая протяженность составляла 389 верст. Управление находилось в Луганске, рядом со станцией было построено первое в Донбассе железнодорожное училище.
В 1879 году протяженность Донецкой Каменноугольной железной дороги составляла уже 479 верст, на ней работало 92 паровоза и 2 223 вагона. Весовая норма поездов составляла всего 22 тысячи пудов (350 т), скорость не превышала 14 верст в час. В 1880-м к ней была присоединена Константиновская железная дорога. Строительство продолжалось до 1882-го и закончилось открытием участков Должанская–Зверево и Еленовка–Мариуполь. Донбасский уголь получил выход к Азовскому морю. Мамонтов был доволен построенной железной дорогой; когда в порт Мариуполя пришел первый состав с углем, он гордо заявил: “Я не Самуил Поляков, я – Савва Мамонтов”.

В 1890 году Мамонтов продает Донецкую Каменноугольную железную дорогу государству. Вагоно-, паровозо- и судостроение, которыми Савва продолжал заниматься практически до самой смерти, были всего лишь жалкими отголосками того, что известный промышленник сделал для Донбасса. Однако творец самой разветвленной и протяженной сети железных дорог в Донбассе не увековечен ни в одном из названий станций, поселков, улиц нашего края…

Екатерининская дорога

В 1880 году начато строительство 1-й Екатерининской железной дороги, которая впоследствии по грузообороту опередила Донецкую Каменноугольную, что вынудило правительство инициировать укладку второго пути вдоль всей трассы. В 1893-м были объединены 1-я Екатерининская, часть Курско-Харьковско-Азовской (от Горловки до Ростова) и практически вся Донецкая Каменноугольная железные дороги и образовано единое подразделение – Екатерининская железная дорога, которую сегодня считают прототипом современной Донецкой железной дороги.


Один из интереснейших сквозных подъезд-ных путей Донецко-Макеевской агломерации – Ясиноватая-Харцызск, построенный промышленником Дмитрием Иловайским. Изначально он соединял шахты Иловайских с Ясиноватой. В 1881 году этот подъездной путь начал обслуживать промзону Макеев-ского металлургического завода, а в 1883-м путь продлили через трубопрокатный завод до ст. Харцызск, дав будущему городу быстрое развитие.


По совету российского учёного Дмитрия Менделеева началось строительство 2-й Екатериниской линии от Дебальцево до Долгинцево. С 1905-го начата реконструкция Дебальцевского узла, восточнее пассажирской станции построена станция Дебальцево-Сортировочное для приема товарных поездов.

К 1914-му протяженность железных дорог Донбасса составляла 2 500 верст. Для вывоза нашего угля в северо-западные губернии Российской империи, а также вытеснения с Балтийского побережья иностранного угля в 1910-м началось строительство Северодонецкой железной дороги, на которой было построено 36 станций: Святогорск, Лиман (Красный Лиман), Яма (Северск), Нырково, Сентяновка, Родаково и др. Интересна история связки Яма–Никитовка: она вместе со станцией Бахмут-2 (Артемовск-2) построена в 1916-м для посещения купеческого Бахмута царем Николаем II.

Войны и мир

Железнодорожники Донбасса оказывали существенное влияние на ход гражданской войны и во многом обеспечили победу революционных сил. Всеукраинская забастовка железнодорожников, которую поддержал пролетариат Екатерининской и Северодонецкой железных дорог, а также рабочие Юзовки, Гришино, Бахмута и т.д., существенно подорвала устои режима австро-немецких интервентов и гетмана Скоропадского. В конце 1918-го железнодорожники Гришино сформировали для сил революции три боевых поезда (в советской литературе они числились бронепоездами). В Луганске были сформированы и отремонтированы такие известные красные бронепоезда, как «Власть Советам», №82 «Смерть Директории», «Ленин», «Коммунист», «Гроза» и пр. Краматорчане сформировали бронепоезд «Карл Либкнехт», а лиманцы – №152 «Молния».


Следует также упомянуть красные и махновские бронепоезда №2 «Победа или смерть», №6 «Путиловцы» им. Ленина, №8 «Освободитель», №24 «Советская Украина», №33 «Черноморец», №56 «Коммунар», №66 «Углекоп», «Красный кавалерист», «Полупановец», «Спартак» и др., бронелетучку №207 и т.д., принимавщих участие в манёвренных и позиционных боях в Донбассе во времена гражданской войны.

Не отставали по количеству бронепоездов, частоте их применения и белогвардейцы. В ряду прочих в Донбассе действовали такие белогвардейские бронепоезда: «Атаман Каледин», «Вперёд за Родину», «Генерал Алексеев», «Генерал Корнилов», «Грозный», «Единая Россия», «Князь Пожарский»… Вообще позиционную войну в Донбассе в первой половине 1919-го, а также поход Деникина на Москву и отступление назад некоторые историки называют «великой войной бронепоездов».

Разруха, последовавшая за гражданской войной, надолго похоронила многие проекты. По данным инженера железнодорожного транспорта Тахтамышева, уже в марте
1919-го количество «больных» паровозов в Донбассе перевалило за 50% от их общего количества, а скорость и весовая норма составов оставляла желать лучшего. Были разобраны некоторые железнодорожные участки, полностью или частично выведены из строя почти все железнодорожные мосты.

Восстановление и строительство железных дорог Донбасса началось с первых мирных дней советской власти. Но, пожалуй, самым грандиозным проектом стала Московско-Донбасская железная дорога, которая должна была обеспечить кратчайший выход углю к Москве.

Межвоенный период известен «стахановским движением», которое затронуло и железную дорогу. В 1935-м машинист депо Славянск Петр Кривонос первым осуществил скоростное вождение поездов повышенной массы. Герой труда долгое время водил грузовые составы на линии Славянск–Лозовая, изучил ее и поэтому знал, где и как можно увеличить скорость поезда без вреда для подвижного состава и железнодорожного полотна. И 1 июля паровоз ЭУ-684-37 проследовал с грузовым составом из Славянска в Лозовую с технической скоростью 31,9 км/ч при норме 23 км/ч. Грамотное использование резервов техники было подхвачено на других участках дороги и переросло в народное «кривоносовское движение».


С первых дней Великой Отечественной войны началась перестройка работы железной дороги. За время оккупации Донбасса партизанские отряды и диверсионные группы выводили из строя подвижной состав противника и железнодорожное полотно, а авиация уничтожала стратегические объекты. Однако железные дороги быстро восстанавливались с целью недопущения нарушения и срыва снабжения фронта. В пору немецкой оккупации нашего края в 1941-1943 гг. пути на некоторых станциях перешивались на европейскую колею.

Неожиданная современность

После освобождения Донбасса в 1943-м началось срочное восстановление его ж/д хозяйства. Уже в 1945-м объем работ достиг 60% довоенного уровня. В 1953 году Северо-Донецкая и Южно-Донецкая железные дороги были объединены в единую
Донецкую железную дорогу, обслуживающую украинский Донбасс. Восстановление и строительство новых линий продолжались.


29 июля 1969 года Указом Президиума Верховного Совета СССР Донецкая железная дорога награждена орденом Ленина — за успехи, достигнутые при выполнении заданий 7-летнего плана, внедрение новой техники и прогрессивной технологии.
70-е–80-е гг. ХХ в. считаются эпохой глобальной электрификации железных дорог Донбасса, а также эпохой неосуществившихся проектов по перестройке его железнодорожной сети.

Что касается следующего столетия, то в 2007-м закончена модернизация участка Днепропетровск-Чаплино-Ясиноватая и пущен пробный поезд, пришедший в Донецк из Днепропетровска за положенные 3 ч. 10 мин. Через 5 дней запустили скоростной электропоезд повышенной комфортности Днепропетровск–Донецк– Днепропетровск. Участок стал “визитной карточкой” Донецкой ЖД – на нем отремонтировали все станции и модернизировали вокзалы с учетом современных требований.

Конечно, существует и обратная сторона медали. Перестройка и развал Советского Союза не могли не повлиять на ход событий на Донецкой железной дороге. В 1993-1994 гг. произошли первые отмены пригородных и местных поездов, в первую очередь отменялись протяженные (более 150 км) рейсы пригородных дизельпоездов. В 2002-м отменены местные поезда Дебальцево–Лихая, Дебальцево–Валуйки, в 2007-м – Дебальцево–Харьков и Днепропетровск–Павлоград-Ясиноватая.

В 1999-2004 гг. разобраны участки, пересекающие государственную границу с Россией: Изварино–Лихая и Должанская–Михайло-Леонтьевская, сняты пути с участков Сентяновка–Бежановка, Сентяновка–Орловская, Дружная–Лунная, Пласты–Кураховка; в 2007-м поставлен на консервацию в связи с угрожающим состоянием пути участок Карьер
122 км–Миллерово.

Начиная с лета 2014 года, когда на нашу землю снова пришла война, на Донецкой железной дороге были разрушены целые узлы. Из-за активных боевых действий на Иловайском, Дебальцевском, Горловском, Ясиноватском, Донецком направлениях железнодорожное движение остановилось. В условиях войны наши железнодорожники проявили подлинный героизм, демонстрируя высокую организованность, ответственность, самоотдачу. Невзирая на трудности, они сумели восстановить инфраструктуру и возобновить работу стальной магистрали.

17 июля 2017 года начался новый этап развития Донецкой железной дороги. Сегодня коллектив Государственного предприятия «Донецкая железная дорога» с честью выполняет поставленные задачи. На дороге продолжается восстановление железнодорожных участков и станций, делается все возможное для обеспечения их провозной и пропускной способности с учетом возрастающих потребностей в перевозках.

Очень хочется верить, что, имея такое достойное прошлое, Донецкая железная дорога обретет прекрасное будущее. И устремятся по множеству направлений быстрые современные поезда, спеша доставить грузы и пассажиров по назначению.

Подготовила Инна САЛАМАХИНА. Благодарим краеведа, работника шахты «Холодная Балка» Александра Серова за помощь в подготовке публикации.



Ссылки на официальные сайты: